发布日期：2025-01-03 21:25 点击次数：132
随着全球碳中和目标的推进高杠杆资本分配，各国都在大力推动新能源车的发展。
在这样的背景下，不知道大家有没有注意到一个趋势：
那就是传统燃油车的油耗优化，似乎已经触碰到了天花板；
而新能源车却频频刷新效率纪录，甚至有车型实现了百公里仅3升的油耗！
说来也奇怪了，不过多了个电池和电机吗？为什么会有这么神奇的效果？
今天，继续用一篇文章给大家好好聊聊这个事情。
提到这个问题，很多人有所不知的是：其实百公里油耗3升，才是发动机的正常效率。
只是因为油车的使用环境太糟糕了，所以才很难出现这样的结果。
说白了，不把发动机放在车里，而是放在实验室测试，它总能保持在40%左右的热效率。
按照这个结果测算，油耗有多低就能有多低。
但你把它放在车里就不同了。
比如堵车怠速时，再牛掰的发动机，此时热效率都会跌到10%以下。
结果就是，大量的热能都被浪费掉了，根本没有发挥一丝作用。
所以，你会发现，传统燃油车的油耗高，不完全是发动机技术不够先进，而是“使用场景”对它不够友好。
堵车、怠速、频繁启停，这些城市驾驶中最常见的状况，几乎是燃油车的“灾难”。
即使是全球顶级的发动机，在这样的环境下，也难以施展拳脚。
而新能源车为什么没这样的问题呢？
其实，并不仅仅是因为它多了一块电池，能多跑几十公里那么简单。
真正的关键在于，电池和电机的出现，让发动机可以“挑活干”。
什么意思呢？
简单来说，在插电混动的新能源车中，发动机和电机是一个“默契搭档”
发动机只负责在高效区间工作，比如以恒定转速供电或者直驱；
而低速、起步、堵车这些费油的场景，完全交由电机来负责。
这样一来，发动机就能够避开低效工况，整车的能源利用率也就大幅提升了。
说白了，电池和电机不仅是给车辆提供额外动力而已。
更是在关键时刻扮演了“救世主”的角色，帮助发动机避免陷入“弱势场景”。
当然，有人可能会提出疑问：万一电池没电了呢？没有这额外电力去支撑“弱势场景”，那要怎么办？
这听上去的确是个问题，因为很多人的习惯是“只油不电”，万一用到电池没电了，那也没辙了！
就算不会遇到这样的情况，在长期的高速行驶中，电池电量也会很快耗尽。
基于这种特殊背景，似乎这套体系也会失灵。
然而，我们能想到的问题，设计师当然也会想到。
所以，针对这一难题，他们开发出了“动能回收系统”。
说白了，电机和电池的介入不仅仅是“帮忙省油”，它还承担了“能量回收”的重任。
举个例子，传统燃油车在刹车时，动能会直接转化为热能并被浪费掉；
而新能源车则通过电机，将这部分动能转化为电能，并回收到电池中再次利用。
换句话说，那些原本被浪费的能量，现在都被“省下来”了。
这一加一减，百公里3升油耗自然就成了可能。
不仅如此，这套系统的作用远不止于刹车。
比如在有高低落差的环境中，它还能回收“势能”，进一步提升效率。
这样一来，因为有能量在源源不断地被回收，所以就不用担心“电量耗尽”的问题了。
这也是为什么，像丰田双擎混动这样的车型，虽然电池容量很小，却依然能显著降低油耗的原因。
归根结底，就是它把“配合”和“动能回收”这两件事做到了极致。
11月7日晚间，中贝通信因信披违规收到湖北证监局警示函。警示函显示，公司存在两项算力服务合同长期未履行且延迟披露进展的违规行为。
11月11日的资金流向数据方面，主力资金净流入1.71亿元，占总成交额10.04%，游资资金净流出6650.32万元，占总成交额3.91%，散户资金净流出1.04亿元，占总成交额6.13%。
总的来说，并不是插电混动车型“特别省油”，而是传统燃油车在低效工况下太费油了。
从堵车、红绿灯，到120公里/小时的高速行驶，燃油车在这些场景中难以避免能源浪费，导致整体油耗居高不下。
而插混车型则完全不同。
它通过智能控制，让发动机长期保持在高效区间运转，避开燃烧不充分的低效工况；
同时，动能回收系统进一步弥补了能量损耗。
正是这种“优化叠加”高杠杆资本分配，才带来了百公里3升油耗这样看似“不可思议”的结果。
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